V listopadovém čísle amerického motoristického časopisu "Sports Cars Illustrated" v roce 1955 vyšla recenze na nově do USA dovezenou Škodu 1200 ve verzi sedan. Článek je fundovaný a přesto obsahuje množství zajímavých faktických a zeměpisných, z dnešního pohledu úsměvných, chyb. Přeložil jsem ho pro Vás tak, jak byl otištěn. Udělejte si proto sami obrázek. Vyjádřit se můžete v Diskusním fóru, kde k tomu bylo zřízeno téma. Za fotokopii článku děkuji Rancherovi.


Pohled za železnou oponu…

Auta za americké chemikálie

Z většího odstupu může být československá Škoda 1200 lehce zaměněna za francouzskou Simcu Aronde. Hlavní rozdíl je v tom, že Škoda je o něco větší, má dělené čelní sklo a z pohledu autora tohoto článku není tak dobře postavená, jako její konkurent z volného trhu.


Na tomto autě zpoza železné opony vypadá zvláštně zapalování Lucas a karburátor Solex.
Jedním z posledních způsobů, jak se komunisté pokoušejí zajistit si americké chemické výroby bez utrácení drahocenných dolarů je jejich snaha vyměnit je prostřednictvím amerických automobilových dealerů. Kdysi proslulé Škodovy závody právě vyrábějí zvláštní "sportovní" automobil. Tato auta se ve vzrůstajícím počtu začínají objevovat na trhu v USA. Dealeři za ně platí chemikáliemi.
Přestože tyto chemikálie nejsou klasifikovány jako vojenský strategický materiál, jsou životně důležité pro mnoho průmyslových odvětví. Bývaly časy, předtím než komunistický převrat změnil malé Československo na vazalský stát pod palcem vládců Kremlu, kdy tato malá zemička produkovala některé opravdu excelentní automobily. Každý automobilový nadšenec zná Tatraplan, jeden z prvních rodinných sedanů, vybavených vzduchem chlazeným motorem vzadu a moderní proudnicovou karoserií. Také, za dob demokratického Československa, tu byla velká Praga. Jeden z největších a nejlepších vyráběných vozů vůbec. Co nám ale může nabídnout rudými stižená moderní verze Škody?

V srdci průmyslové oblasti Československa, blízko uhelných slojí Slezska, leží město Plzeň. Největší průmyslová společnost v tomto živém regionu byly, a pravděpodobně stále ještě jsou, zbrojní Škodovy závody. V době předcházející první světové válce byla Škoda mezinárodně známým výrobním mamutem, který vyráběl mnoho vojenského materiálu pro Rakousko-Uherské císařství. Když v roce 1914 Evropa vzplála plamenem, Škoda byla částečně vlastněna gigantickými německými Kruppovými závody a dvě firmy měly patentová práva v nejlepších tradicích evropských kartelů. Když se následkem versaillské smlouvy rozpadlo Rakousko-Uhersko a malé Československo se stalo nezávislou demokratickou zemí, důležitost Škodových závodů nabrala na novém významu. Ani Rakousko ani Německo už nemělo vliv ani odpovědnost za budoucí vojenský potenciál Škody a tak v souladu s politikou nově zformovaného vedení svobodné země přešlo 50 procent kapitálu Škody a ostatních hlavních podniků na stát. Jinými slovy, za dnů Československé Republiky byla polovina průmyslu vlastněna vládou a produkce a export některých podniků pod státním dozorem. Škoda se pak stala trnem v oku Adolfa Hitlera, když se vyšvihl k moci v roce 1933 a byla vítaným přírůstkem pro nacisty, když rozbili malou zemi s vydatnou pomocí muže s deštníkem. Abychom to zkrátili, Škoda dodávala Německu velké množství vojenského materiálu, který udržoval Evropu v plamenech po dlouhých pět let a Škoda byla integrována do ekonomické struktury Třetí říše.
Ale po ovládnutí východní Evropy sovětskými armádami a zjištění Kremlu, že strategická důležitost Československa nemůže být opomíjena - 630 mil dlouhá země leží přímo uprostřed středoevropského rozvodí - bylo jasné, že sověti budou mít eminentní zájem zmocnit se Škody, bohatých uhelných dolů a oceláren, a začlenit je do průmyslového impéria, které se Kreml rozhodl vybudovat.
Dny svobodného Československa byly sečteny. Škoda a Tatraplan produkovaly pár aut předválečného designu, a potom byl prosperující, na vládě nezávislý systém podniků v jediné chvíli smeten ze stolu v říjnu 1948, novou rudou "lidovou" republikou, když bylo zformováno 251 státem vlastněných a řízených koncernů. Samozřejmě že v ten moment se Škoda stala jen číslem v rudém centrálním plánu a produkce civilních výrobků, jako jsou automobily, ustoupila výrobě vojenských vozidel, kanónů apod.
S automobily měla Škoda velké zkušenosti: první Škody byly vyrobeny v roce 1895 a sériová produkce pokračovala s výjimkou let druhé světové války takřka nepřetržitě. V roce 1906 Škoda vyhrála první místo v mezinárodním alpském trialu. Značka se stala známou po celé Evropě pro robustnost a trvanlivost svých aut. Úspěch za úspěchem korunoval výsledky závodů v meziválečných letech, v rallye Monte Carlo, v Le Mans, v nizozemském Zaandwortu. Škoda byla ceněna jako dobré auto v některých náročnějších oblastech Afriky a Jižní Ameriky a dosáhla určité popularity i v Austrálii, Švýcarsku, ve Skandinávii a na dalších místech. V roce 1936 malá Škoda objela zeměkouli za pozoruhodných 96 dní bez jediného leteckého transportu.
Podle všeho tato značka měla dosáhnout dospělosti, ale, ve vší slušnosti, musíme prohlásit, že Škoda roku 1955, kterou je nyní v malém počtu možné zahlédnout ve velkých městech východního pobřeží, není zástupce toho druhu řemeslné zručnosti, který kdysi proslavil Československé produkty. Spousta chyb sráží toto auto, podle našeho názoru, pod hladinu konkurentů své cenové vrstvy. Ceník škodovek přitom začíná už na pozoruhodných 1.495 $.


Kyvná zadní náprava dává tomuto autu lepší jízdní charakteristiky, než by člověk očekával podle celkového dojmu.
Overseas European Merchants Export-Import Co., malá firma na East 74th Street v Bronxu v New Yorku dováží zdánlivě novou Škodu 1200. Ale tento model pro rok 1955 se zdá být naprosto identický jak svým vzhledem, tak technickými parametry, s původním vozem z roku 1952, vychvalovaným rudým tiskem jako první auto z komunistického bloku přímo navržené pro prodej na Západě. V Paříži si člověk může koupit Škodu, pokud si přeje dostat auto s motorem okopírovaným ze Simcy Aronde (specifikace motoru jsou identické). Škoda stojí v západní Evropě zhruba tolik, co ostatní podobná malá auta. Její stylizace připomíná Simcu Aronde - skutečně si jí můžete lehce splést se Simcou, i z blízka, než si všimnete, že je o něco větší a nemá přední sklo v jednom kuse. Takže jaké jsou výhody vlastnictví Škody? Proč by si jí měl člověk koupit? A prostě jaký je důvod importovat Škody ze země za železnou oponou? A je skutečně Škoda Škodou v původním smyslu?


Polstrování dveří vypadá přitažlivě, ale směs hliníku a oceli na kličkách moc vábná není.
Zkusíme na výše zmíněné otázky odpovědět na jednu po druhé: jediná výhoda, kterou vidíme v tom, vlastnit škodovku, je bezpochyby to, že tato auta budou extrémně vzácná. A na otázku, proč by si měl člověk toto auto koupit, musíme říct, že nás skutečně žádný důvod nenapadá. Co se týká dovážení škodovek, Overseas European Merchants Export-Import Co. uvádí, že je to výměnný obchod; Bronxská firma zásobuje Československo potřebnými chemickými surovinami, které byly schváleny jako nestrategické. Za to dostává výměnou auta. Všechno s povolením Státního úřadu, protože Češi nemají dostatek dolarových rezerv k nákupu potřebných chemikálií. Náš reportér nebyl schopen zjistit objem tohoto výměnného obchodu, ani mu nebylo známo, o jaké přesně typy chemických látek se jedná, ale vypadá to, že byl dohodnut dostatečný rozsah, který dovolil tomuto vozidlu být k dispozici téměř kterémukoliv dealerovi importovaných aut, který by se chtěl odlišit. A nakonec, na otázku, jestli je Škoda ještě stále tou Škodou z předkomunistické éry musíme říct, že nás o tom nepřesvědčila.

Škodovy závody, jak je ukazuje fotografie z roku 1946, kdy Československo obnovovalo svůj průmysl po 2. sv. válce.

Továrna Škoda, nebo dříve známé Škodovy závody v Plzni, není místo, kde se tato Škoda 1200 rodí. Toto auto, stejně jako současná série Tatraplanů, se vyrábí v podniku Motokov v Praze. Náš reportér nepředstírá, že umí dostatečně rusky nebo česky, ale Motokov zní tak, jako by tato nová továrna na auta měla být pojmenována po Molotovovi, který byl předtím poctěn v Sovětském svazu nazváním místní automobilové továrny jeho jménem. Jak jsme již uvedli předtím, tato Škoda se ovládá velmi dobře. Zatáčí rychle jako kdyby byla na kolejích. Jízda je měkčí než u mnoha jiných malých dovážených sedanů, pohodlná do té míry, jak to dovolí sedačky, ale výkon motoru je extrémně slabý. Nadnesené propagační materiály, dodávané Motokovem, udávají nejvyšší rychlost 65 mil za hodinu. To musí ale zřejmě být při jízdě z kopce. Při 50 mílích v hodině ukazoval rychloměr o optimistických 10 procent víc a to ještě zbýval pěkný malý výkyv. Z klidového stavu trvalo zrychlení na 50 mph téměř 27 sekund. Přesto je to auto ekonomické a skutečně ujede nějakých 36 mil na gallon paliva. Brzdy, hydraulické na všechna 4 kola, konvenčního uspořádání, jsou dobré a zastaví auto při prudkém brždění ze 30 mph asi na 36 stopách. Malý čtyřválcový motor OHV je kompaktní, vypadá stejně solidně postavený jako u mnoha jeho konkurentů, ale jeho příslušenství, kromě zapalování Lucas, vykazuje známky úpadku v českém řemeslném zpracování. Kupříkladu vršek krytu vzduchového filtru je přidržován na svém místě dvěma drátěnými sponkami, které nejsou pečlivě usazeny a nedrží na lemu dostatečně pevně, tak aby bránily hlasitým vibracím. Pak je tady záležitost pásů, které kříží karoserii z jedné strany na druhou před radiátorem - tento pás a další pod víkem zavazadlového prostoru vypadá, jako by byl z použitého materiálu, rychle připlácnut na místo a ve spěchu nabarven bez předchozího srovnání a očištění. Tlačítko houkačky, uprostřed volantu je z čirého plastu, pod kterým je znak Škody. Plast vypadá velmi staře, nemá lesk, je pokryt škrábanci a opět vypadá, jako by byl vytažen ze skladu syslátů (doslova "salvage depot").
Plech karoserie je normální tloušťky, jako má většina srovnatelných malých aut, smontování vypadá bytelně, ale nalakování vykazuje nedostatek technického know-how i úmyslné lajdáctví. Záměrné hloupé chyby dělníků poukazují často dokumentované případy, které pronikly železnou oponou, o nešťastné skupině pracujících lidí a jejich pokusech narušit výrobu zpomalením práce a malým pracovním úsilím.


Přestože celkové linie škodovky jsou líbivé, špatné zpracování kazí celkový efekt.
Přiložené fotografie ukazující detaily řeknou víc než pouhá slova o designu a stavbě auta. Naše zkoumání zabralo hodiny práce a jediná pozoruhodná věc tohoto vozu je pokročilá stavba podvozku - ale opět, tato koncepce vychází z dlouhodobé zkušenosti Škody s vývojem tohoto chassis během let svobodného Československa. Po zjištění, že rachtají poklice kol, jsme je sundali a znovu nandali. Rachotily stále, i když jsme jeli po hladké silnici. Při bližším pohledu jsme zjistili, že poklice, vypadající dobře nachromované, drží na kruhové vystouplé obroučce, připevněné v boku, kola čtyřmi ocelovými pérky. Tato pérka, vystupující z ráfku, který pasuje dovnitř poklice, mají dva konce, takže ve finále máme osm bodů na každém kole, které mají držet poklici. Ještě jsme zjistili, že jako naschvál pro poklice stejné velikosti nejsou stejně velké také uchycovací rámečky na kolech. To nás nutí k zamyšlení nad kvalitou práce v továrně, kde tak i nepodstatná věc, jako je poklice kola, není udělaná pořádně.


Z těchto ruin vyrostla nová montážní linka, nyní produkující škodovky navržené pro západní dolarové trhy.

Pasažéři na zadních sedadel mají ve Škodovce vyšší úroveň komfortu než ti, kdo cestují v přední části. Místa pro nohy vzadu je vcelku dost a přestože šířka sedadla by mohla být dostatečná pro tři nepříliš vzrostlé dospělé osoby, pasažéři na obou koncích sedadla jsou nuceni odklánět hlavu aby se vyhnuli kolizi se svažujícím se stropem. Jenom cestující uprostřed zadního sedadla má adekvátní místo na hlavu.
Situace vpředu je ale podle nás neodpustitelná. Středně vysocí cestující, převyšující šest stop o dva až tři palce zjistí, že jejich kolena budou narážet do přístrojové desky i v případě, že sedadlo bude posunuté dozadu až kam to jde. Detaily jako dvířka odkládací schránky jsou špatně navrženy - tato malá dvířka odmítala přestat chrastit a nepřišli jsme ani na způsob jak donutit dvířka výdechu topení zůstat otevřená nebo zavřená. Přístroje jsou lehce čitelné a rychloměr ukazuje míle za hodinu, ale jen v noci jsou vidět čtyři barevné kontrolky, když svítí nebo blikají. Plast, který je příliš tlustý, překrývá kontrolku tlaku oleje, dobíjení, dálkových světel a směrovek. Posledně zmiňované jsou standardní, ovládají se z palubní desky a nejsou samovypínací. Všechno, co vidíte, je jen zelené, modré, oranžové a červené světýlko, poperte se s tím.

Škoda je jediné auto zpoza železné opony s ambicemi na prodej na Západě.
Máme vážné pochybnosti o životnosti pružin, které vyplňují vnitřky sedadel. Jsou vyrobeny z velmi slabého drátu a dají se lehce zmáčknout mezi prsty. A nakonec jsme byli lehce rozčarováni ze směsi hliníkového a tence chromovaného osazení dveří pro otevírání a pro spouštění oken.
Objem motoru je 1221 ccm vrtání a zdvih je 72x75 mm, maximální výkon na brzdě je 36 koní při 4000 otáčkách. Rozvor kol je 105-7/10 palců a kyvná zadní náprava společně s listovým perem dělají z podvozku nejlepší a nejzajímavější část tohoto malého auta. Je nemožné předpovědět, jestli si dealeři udělají reputaci prodejem Škody, ale při současném stavu věcí bychom si dovolili navrhnout čtenáři, aby si dobře rozmyslel poměr nedostupnosti dílů, malou hodnotu při odprodeji atd. Samozřejmě, pokud jste sběratel nevídaných aut, Škoda Vám bude plně vyhovovat. Přesto po našem zkoumání doporučujeme srovnat auto s jinými malými konkurenty.
Importéři se vyjadřují ve smyslu že plánují brzy přivézt nové série Tatraplanů. Nadšenci měli vždycky Tatru rádi, ale jestliže úroveň zpracování tohoto auta, vyrobeného ve stejném závodě Motokov, který stvořil tuto Škodu, nebude lepší, vážně pochybujeme že by se mohlo setkat s nějakým dalším příznivým hodnocením. Čas nám řekne, jestli železná opona může vydat prvotřídní auto pro export. Jak to vypadá teď, výhledy Škody nejsou příliš růžové - bez legrace.


Na tomto pohledu je vidět lanko otvírání kufru a kontrukce sedadla. Koberec podlahy je z trvanlivého materiálu, ale špatně pasuje.

Plech nad předním oknem je slabý a lehce se ohýbá. Přestože je výhled z vozu je dobrý, vysoké osoby budou koleny narážet do palubky.

Standardní výbava obsahuje kompletní sadu nářadí, včetně trychtýře, potřebného při plnění palivové nádrže.

Dvířka topení odmítají zůstat zavřená a kolečko nad ním je na pováženou.

Dodatek překl. Tolik tedy k recenzi. Překládal jsem to tak, aby věty dávaly smysl. Pokud by se Vám to nějak nezdálo, naskenovaný originál (v mizerné kvalitě) si můžete stáhnout zde.